国内天然气卡车最常见的气瓶布置形式是放在驾驶室后部，这种布置形式最为简单粗暴，不需要对底盘进行什么改动，简单的加长轴距预留出空间即可，快速低成本，因此得到普遍应用。对牵引车而言，气瓶放在驾驶室后面在发生追尾事故的时候会影响驾驶室后移，气瓶的位置刚好挡住了驾驶室。虽然气瓶的技术和生产的基本工艺都很可靠了，在各种千奇百怪的事故中还是存在一定的安全风险隐患，被驾驶室和挂车挤压之后指不定发生什么。

  欧洲天然气卡车则是另一种风格，通过对底盘空间的优化，气瓶可以放在车架两侧，和燃油车的油箱布置一样，不管是早期的依维柯Stralis还是现在的新出的沃尔沃、斯堪尼亚天然气卡车都是选择这种技术路线。

  其实国内也不缺少气瓶放在车架侧面的牵引车，如中国重汽豪威（HOVA）码头牵引车，陕汽德龙X3000，解放长头的J4R天然气牵引车都是采用侧置气瓶的布局。国产品牌使用侧置气瓶的还有一家是联合卡车，早在一年多以前网上就爆出联合卡车侧置气瓶的牵引车图片，今年终于见到了实车。

  这款代号Q64UK440N的侧置气瓶的联合卡车使用联合U平台，U系驾驶室外观可以略过，直奔主题看底盘吧。从侧面可以明显看出来轴距很长，比同级别的燃油车轴距长了约半米，这是国内天然气卡车面临的共同问题，只有加长轴距才能放下大容量的LNG气瓶。

  现在气瓶放在驾驶室后面的后置布局已经有单个900升容积的产品，直径很大，放在驾驶室后面倒是没什么影响，要侧置布局那就不行了，车架左右两侧的宽度空间是有限的。同样是900升容积气瓶，侧置需要用两个450升的气瓶一左一右布局。联合卡车的气瓶由石家庄安瑞科提供，单个气瓶净重250公斤，最大可充装172公斤的液化天然气，两个气瓶就是344公斤的充气量，续航能够达到1000公里以上，气+气瓶的重量会比同样续航能力的燃油车略重两三百公斤。

  驾驶室内有天然气泄漏报警系统，驾驶员抬头就能看见，最多支持4个气瓶，绿灯表示正常，红灯表示气瓶泄漏。

  牵一发而动全身，底盘左右两侧所有的空间全部都被两个LNG气瓶占据，底盘其他附件的布局也要跟着改变，无法沿用燃油车的结构，对厂商来讲更麻烦了，所以市场上那些后置气瓶的车底盘一侧都是空空如也，以前是放油箱的位置。

  联合这款侧置气瓶的燃气车把储气筒放在车架内侧，狭长的铝合金储气筒几乎挤满了车架内的空间，以保证储气筒的容量不受影响。

  相比之下，蓄电池、空滤、排气管的布置就要随意的多，紧凑的底盘放不下那就堆在驾驶室后面，也许下一次版本更新可优先考虑把这一块优化一下。

  面对现在大马力的趋势，天然气卡车在动力上缺少竞争力，欧洲和国内的天然气卡车发动机在动力性上都还无法胜过柴油机。斯堪尼亚新款的OC13天然气发动机上限功率只有410马力，最大扭矩2000Nm；沃尔沃的G13C天然气发动机使用柴油辅助压燃技术，功率和扭矩倒是比较高，13升发动机上限功率460马力，最大扭矩2300Nm，账面数据和柴油机一样，实际驾驶感受动力性还是无法和同功率的柴油机媲美。国内13升排量的天然气发动机功率也差不多，潍柴的WP13N最大马力只有430，扭矩1800Nm；联合卡车用的玉柴YC6K13N同样是13升排量，最大马力440，最大扭矩1900Nm（1200-1500r/min），这已经是同级别燃气车最强的动力。

  匹配的变速器是熟悉的法士特，型号12JSD180TA，12个前进挡，最高挡为超速挡。理论上变速器最大允许输入扭矩只有1800Nm，而发动机最大输出扭矩是1900Nm，超出了变速器的负荷。仔细留意一下这样的一个问题会发现，很多国产车都是大扭矩发动机+小扭矩变速器，同样的法士特变速器在某些车型上容易坏与这个也有一定关系。

  后驱动桥鹏翔QL400轻量化单减桥，13吨级，速比3.7，整车匹配下来经济车速大约在80-95km/h，只要坡不多，动力够用。

  内饰部分也略过，全液晶仪表盘根据燃料类型的变化，多了两根进度条显示LNG气瓶的燃料剩余量。

  天然气卡车的优势非常依赖气价，气价低就有优势，气价高用户就弃之不及，去年冬季“煤改气”导致气价暴涨伤了很多燃气车用户的心，本以为有了去年的教训，今年有关部门会提前储备好足够的天然气，保证气价稳定和足量供应，现实又一次给了我们一巴掌。最近有新闻称，中石油针对2018年11月到2019年3月的冬季天然气购销制定新的定价策略，拟对部分用户提价高达40%。各方面都透露出一个消息，天然气价格很稳定，稳定会涨，如此一来，天然气卡车未来还有多少路可以走？厂商们不愿意在燃气车上多投入精力和成本去研发也能理解了，估计联合卡车这款侧置气瓶的牵引车会成为昙花一现的“奇葩”，就算不买也要感谢它的探索。

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