2013年江铃重汽集团成立，四年之后，也就是2017年11月，江铃重汽与福特卡车联合研发的“威龙”卡车成功投放市场，近一年的销售车型主要为干线物流牵引车。今天介绍的这款“威龙”是底盘载货车，由于上市时间的缘故，与同类型的牵引车相比目前保有量较少。但是这款车还是有很多亮点，外观看与牵引车如出一辙。

  作为重卡领域的后起之秀，江铃重汽采用的是模块化生产：实现用户的各种各样的需求；重复使用完全生命周期的采购、物流、制造和服务资源；减少产品复杂程度，提升产品质量和产品的可靠程度。这有点类似于世界著名卡车品牌--“斯堪尼亚”，其主要零部件之间就有着标准化接口；通过标准件自由组合实现不一样的生产，从而满足更广泛的实际的需求。可以说，“模块化”是未来整个汽车制造业的“枢纽”，有利于提高汽车零件的品种，质量和自动化水平以及缩短制造周期。

  由于拍摄时间正值中午休息时间，没有请工作人员打开车门一看究竟。隔着玻璃将两部车型作对比，未曾发现内饰有太多的差距。“威龙”虽然是江铃重汽的第一款重型车型，可在内饰做工方面看非常细致，没有感觉到太多粗糙的质感。中控台方正的造型很是时尚，唯一的不足就是驾驶室空间太小，作为一款倒短的载货车，勉强够使用，要是跑长途的话，就会显得很局促！

  从这个角度能够正常的看到门把手右侧带有JMC与FORD的标志，驾驶室标配前机械后气囊式悬挂，舒适度极大的提升。空滤则是布置在驾驶室右后侧，方便定期更换。发动机采用的是江铃JX6D13.365A5型发动机，排量为：8.974L，最大输出功率268KW（365马力），变速箱则采用的是铝制造型号为法士特12JSD160TA。轮胎尺寸为11R22.5，整车都采用鼓式制动形式，这也是目前国内普通载货车一般会用的制动配置。

  值得注意的是该车的尾气处理装置显而易见，发动机内部的尾气通过这根长长的管道通入这个铝制的“箱体”内通过种种工序排出达到国五标准。储气罐也是铝制，整车采用轻量化配件也是这种类型车的大势所趋，这样做才能够尽可能多的承载货物。

  该车悬挂由单侧双骑马卡固定的多片式钢板悬挂，在GB1589-2017新规政策实施以来，随着超限力度的逐渐加大，载货质量被牢牢限制住，8*4普通载货车的总限重值由原来的40吨变为31吨，这就要求车辆自重变的更轻。据介绍，江铃这款载货车辆自重13吨左右，这将意味着只能装载18吨左右的货物，利润空间大幅缩减。早在12年前，曾经前4后8车型占据了我国长途运输的半壁江山，例如绿通运输，木材运输以及砂石和钢材运输等重载运输业务。因其整车长度远小于半挂车，所以通过性较好。特别是山区路段，通过性较差的区域更是其保有量较多的原因所在。当年治超力度不严格，并且养路费、过桥费、高速费远远低于标载运输的半挂车型，再加上在政策不统一的情况下，很多车辆铤而走险超载运输。可惜，那个属于前四后八的黄金时代已经一去不返，在如今的政策要求下，前四后八车型只有通过轻量化减轻自重才能勉强自保的活着。

  从背影看，牵引车型除了扰流罩不同之外，驾驶室整体构造如出一辙，这款卡车虽没其他品牌样的多样化选择，但这样在后期维修保养，配件更换方面略胜一筹。因为是模块化生产，它同牵引车的零部件基本是通用的，所以在服务站更换备件一般都比较快捷，不需要太久的等待时间。

  总的来说，这款江铃重汽的载货车并没有太多的亮点，属于在政策的要求下勉强求生的一款产品，也是江铃重汽丰富产品线的一款产品。市场能见度低也是能够理解的，毕竟现在前四后八的车型载重量下滑幅度太大，以前热销的老牌车型现如今都卖不掉了，何况市场新军江铃重汽呢！