当时业务重心在船用发动机和发电机的潍柴集团，也和十几家整车、发动机企业一起参加了上世纪80年代的斯太尔技术引进。

  由于无法消化，对斯太尔重卡技术的投资由开始计划的3.5亿元人民币攀升到最后的超过10亿元，项目验收从原计划的80年代中期延后至1995年。

  斯太尔的崩溃是在第一批进口零部件组装的汽车销售之后、转为国产零部件生产时发生的。

  佟德辉说：“当时欧洲已是细化的社会分工时代，有些配套技术，斯太尔也是从别的企业购买或者进口。”虽然拿到了发动机技术，但油泵、增压器以及活塞等仍需从西方进口。

  斯太尔公司自己只能生产不到50%的零部件，中国对斯太尔重卡国产率的要求则是70%。由于国产零部件企业没办法达到欧洲的品质衡量准则，欧洲企业又因订单太小不愿意生产，斯太尔重卡的质量就此一落千丈。

  很快，大多数参与该项目的企业放弃跟进，为引进斯太尔技术而成立的重汽集团2000年破产重组。斯太尔公司自己则在90年代被德国公司收购。

  但是，对于潍柴集团而言，“现在回头看，这是一次非常成功的引进。”佟德辉说，在斯太尔引进技术中稍显“落后”的10升发动机性能并不差，且能适应当时中国市场的需求，“不是说最先进的就是最好的，除了满足市场需求外，还应该要考虑自己的基础能力。”

  此后，潍柴集团源源不断地向奥地利派出技术人员，希望解决发动机的消化、吸收问题， “某些特定的程度上，那里已经逐渐变成我们的一个研发中心。”佟德辉说，除了学习，大量技术人员的欧洲经历也成为潍柴集团观察世界重卡技术和市场的一个窗口。

  2004年，潍柴集团选派了近十名技术人员到奥地利学习、合作，熟练掌握三维设计的张英也在其中。

  “原来的设计都是在二维层面进行。”张英说，到蓝擎项目因为技术和要求提高，一定要进行三维设计。利用这个自学的优势，她成为出国团队中年龄最小的成员。

  “那时候觉得很开心，学很多东西，抱着图纸的时候，感觉自己也很厉害。”她回忆。

  第二年，他们造出第一台自主研发、符合“国三”排放标准的蓝擎WP12柴油发动机——也就是12升发动机。

  关键性的转折就是这个12升发动机项目。“实际上，斯太尔也有这个需求，他们原来的技术也局限在10升的水平。”佟德辉说，从过去10升项目的斯太尔主导，经过十几年消化，到12升项目时，中国人已能和奥地利人平分秋色。

  每年派往奥地利的科研人员的差旅费，成了企业一笔不小的负担。虽然也有人提出异议，但终于坚持了下来。

  同是在2003年，潍柴集团在斯太尔这座小城与奥地利AVL公司建立了联合研发中心。后者是世界最大的内燃机开发企业之一。

  此前，潍柴集团也曾与沃尔沃等接触，结果对方同意输出到中国的技术平台勉强能够很好的满足“欧Ⅲ”标准，在“欧Ⅳ”即将在欧洲全面应用的情况下却没多少升级空间。

  在联合研发中心，AVL的工程师由潍柴集团发放薪水，由此大大加速了项目的进展，使其大约提前两年完成。

  在奥地利的6个月学习结束后，张英成为蓝擎项目核心团队的一员。“首先是机会好，那时候每年进厂的人不多，不像现在一年就数百上千。”佟德辉说。

  另一个重要条件，就是老工程师普遍不熟悉三维设计，而张英的三维图画得很好，加上脾气性格好，就被选中赴欧洲学习。

  在整个WP12项目中，有十多名和张英一样的中国工程师常驻欧洲，开发设计、详细设计等过程都有中国人参与，甚至对实验中用到的软件、硬件工具、实验手段和每一个环节都进行记录。

  一方面是全国高速公路网络快速完善。2004年开始的10年里，全国高速公路里程年增长率在10%到20%左右。

  佟德辉介绍说，目前中国高速公路最高允许载重55吨，这一个数字在欧洲是40吨，而在美国只有36吨。

  “与之对应的是，欧洲主要是排量13升的发动机，美国是15升的，所以，中国现在用十二三升的发动机并不大。”佟德辉说，大排量发动机低转速运行，能够大大减少出问题的几率，或者说提高机器的可靠性；而小排量发动机高转速运行，出问题的可能性就要大得多。

  2009年，潍柴集团决定研发13升柴油发动机。这时，张英他们已可以独立推进项目进展。

  张英解释，与WP12相比，WP13实现了高可靠性、高动力提高性、低油耗。另外，新技术实现了重卡爬坡能力的提升，2%的坡度不用换挡就能跑过去。

  如今，张英还会想起自己曾经的教师梦。不过，她更喜欢一边开车、一边向6岁的儿子解释，发动机是如何运行、从而拉着他们俩不断前进的。该文章来自网络，文章属于原本的作者及原出处所有，内容为作者本人观点，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，如不慎侵犯到您的权益，请联系我们 我们会在24小时内删除。

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